Durch den Sprecher der IG BRN 21, Dr. Gunther Mair, wurde folgender Kurzbericht zum 6. Beteiligungsforum Rhein/Main-Rhein/Neckar (BF), welches am 12.04.2019 in Gernsheim stattfand, verteilt:
1. Die DB beharrt auf der Spaltung des Projektes in de facto mehrere Jahre auseinanderliegende Teilplanungen. Der Nordteil soll Ende 2019 bereits entscheidungsfest sein.
Kommentar: Damit werden übergreifende Themen wie Nachhaltigkeit (Kapazität), S-Bahn-Ausbau (Kapazität), Lärmschutz an Bestandsstrecken (Gesundheit, Städtebau, externe Kosten) einseitig aus der Diskussion gestrichen. Die Arbeitsgruppen "Lärmschutz an Bestandsstrecken" und "Verkehrskonzept" waren schon vor rund einem Jahr still beerdigt worden. Die Tabuisierung von gesamtkonzeptionellen Themen ist so nicht hinnehmbar.
2. Vier hessische Landkreise mit Darmstadt hatten vor Monaten die Prüfung der Viergleisigkeit gefordert. Auf dem BF wurde die Nichtbeachtung des Positionspapiers kritisiert und die Prüfung auf Nachfrage nochmals abgelehnt.
Kommentar: Dies ist ein Unterpunkt zu (1). Denkverbote sind nicht zielführend. Das öffentliche Interesse gebietet eine regionale Gesamtbetrachtung.
3. In Gernsheim informierte die DB, sie wolle den nördlichen Projektteil "aufwärtskompatibel" für eine etwaige Um/Unterfahrung des Knotens Mannheim gestalten.
Kommentar: Da die Denkverbote von (1) und (2) gelten, müssen wir dies als Versuch interpretieren, die Region politisch zu spalten. Es würden unter Umständen präjudizierend Fakten geschaffen, mit verursacht durch den zeitlichen Versatz der Teilplanungen von mehreren Jahren.
Wir erinnern an den Planfeststellungsantrag des zweigleisigen Ausbaus der Riedbahn-Ost in Mannheim, wo die Behauptung der Präjudizierung stets bestritten wurde, jedoch nach aktueller Planung selbst ohne Verkehrslenkung laut Knotenstudie Mannheim bereits "2030" 156 Güterzüge pro Tag fahren sollen (194 vor Knotenstudie Mannheim).
4. Die Nachhaltigkeit eines so großen Infrastrukturprojektes (mit Knoten Mannheim inzwischen rund 5,4 Mrd. Plan-Investkosten) ist am einfachsten mit über das Jahr 2030 hinausreichenden Prognosen abzuschätzen. Dies wurde vom BMVI (bereits unter Verkehrsminister Dobrindt beauftragt) in Bayern für den Brennerbasistunnel-Zulauf mit einer Szenarienrechnung 2050 bereits realisiert, und vor wenigen Tagen vom BMVI auch Rheinland-Pfalz für das Projekt der Mittelrheintalumfahrung zugesagt.
Gestern wurde auf die Frage, wie die DB zu solch einem Vorgehen im Fall des Projektes nördliches Oberrheintal stünde, ausweichend geantwortet.
Kommentar: Was für Rheinland-Pfalz und Bayern gilt, sollte auch für Hessen und Baden-Württemberg gelten. Es ist erfreulich, dass erkannt wird, dass eine betriebswirtschaftliche Beurteilung eines Großprojektes ausschließlich mit Hilfe einer Prognose (2030), die bei Fertigstellung bereits in der Vergangenheit liegen wird, kein optimales Ergebnis für die Ausgabe von Steuergeldern liefern wird.
5. In Gernsheim nicht diskutiert wurde die im Raum stehende Aussage, die Streckenlänge der einmal gefundenen Konsenstrasse im Nordbereich könne kritisch abhängen vom Deutschlandtakt.
Kommentar: Die IG BRN 21 vertritt die Position, dass die aktuell veröffentlichten Deutschlandtakt-Zielfahrpläne mit ihren minutenkurzen gleichzeitigen Halten einer streng wirtschaftlichen Resilienzbetrachtung nicht standhalten würden. Nicht einmal die oft als vorbildlich genannte Schweiz - mit 91 % Pünktlichkeit < 3 min - könnte diesen Fahrplan fahren. Dennoch werden hier - aus unserem Verständnis rein politisch motiviert - Milliarden investiert, wie z. B. rund vier Milliarden Euro in einen Tiefbahnhof Frankfurt. Wir warnen vor einem Milliardengrab! Insofern empfehlen wir, diesbezügliche Entscheidungsabhängigkeiten für das Projekt im nördlichen Oberrheintal sehr kritisch zu hinterfragen.
6. Um die Verkehrslenkung ist es ruhig geworden. Wir erinnern daran, dass auf dem 5. Beteiligungsforum vom BMVI informiert wurde, dass das Projekt technisch ohne Verkehrslenkung geplant würde.
© IG BRN 21, Dienstag, 16.04.2019