Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main – Rhein/Neckar stellt das Kernstück des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes dar. Schon heute werden über den Streckenabschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim die meisten innerdeutschen ICE-Verbindungen geführt. So zum Beispiel die Verbindungen Hamburg-Stuttgart, Berlin-Stuttgart, Dresden-Saarbrücken, Köln-Stuttgart etc. Mit der Inbetriebnahme der NBS kann die Deutsche Bahn AG endlich weitere, zusätzliche Verbindungen einrichten. Die Deutsche Bahn AG plant die NBS von daher allein nach den Erfordernissen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV).
Gleichzeitig fungiert die NBS als Bestandteil des Transeuropäischen Schienennetzes. Hervorzuheben sind hier vor allem die internationalen Güterzugverbindungen von Norden her kommend in Richtung Basel (Schweiz/Italien), Stuttgart / München (Österreich) und Saarbrücken / Paris (Frankreich).
Erfordernisse des HGV und damit Ziele der DB AG:
- Fahrzeitreduzierung
- Lange Schnellfahrabschnitte
- Wenig Halte zwischen den Zentren
- Einschleifung und Bedienung der Zentren
Die DB AG hat die Aufgabe ein schnelles und leistungsfähiges Hochgeschwindigkeitsnetz zu bauen. Für die Trassierung der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar bedeutet dies Vorbeifahrten (Bypässe) sowohl im Raum Darmstadt als auch im Raum Mannheim. Gleichzeitg hat die DB AG aber auch die Aufgabe die Zentren an der Strecke bestens zu Bedienen. Zur Anbindung der Region Starkenburg ist daher eine eingleisige Einschleifung des Hauptbahnhofs Darmstadt in die NBS vorgesehen. Die Metropolregion Rhein-Neckar erhält, entsprechend ihrer Bedeutung, eine zweigleisige Volleinschleifung des Hauptbahnhofs Mannheim. Damit wird die Metropolregion Rhein-Neckar, nach Aussagen der DB AG, nicht schlechter gestellt als bisher.
Die DB AG verfolgt in ihren Projektzielen die kürzeste Verbindung zwischen Köln – Rhein/Main - Mannheim – Stuttgart. Die Bündelung der NBS mit den vorhandenen Autobahnen und die Bypässe in Mannheim und Darmstadt sind, so die DB AG, dabei betriebstechnisch und verkehrstechnisch unverzichtbar.
Die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar wird tagsüber den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) aufnehmen. In den Abendstunden und nachts werden die freien Kapazitäten für den Güterverkehr genutzt. Als Nebenprodukt führt die NBS auf den bestehenden Strecken (Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) zur Entflechtung zwischen Fernverkehr und Nahverkehr, was eine Verbesserung des Nahverkehrsangebotes durch dichtere Vertaktung ermöglicht.
Die Deutsche Bahn AG hat die Weichen für dieses entscheidende Projekt bereits Anfang der 90er Jahre gestellt. Schon damals war der DB AG und den beteiligten Bundesländern Hessen und Baden-Württemberg klar, dass die Trassenführung im dicht besiedelten und bereits mehrfach von Autobahnen zerschnittenen Ried nur gebündelt mit vorhandenen Verkehrswegen zu realisieren ist. Zwischen Frankfurt und Mannheim wurde von Beginn an die Bündelung mit den BAB A5, A67 und A6 favorisiert.
Die zweigleisige Neubaustrecke beginnt nach derzeitiger Planung in Frankfurt nördlich des Mains und endet in Mannheim im Bereich des Pfingstbergtunnels. Die Einschleifung des Mannheimer Hauptbahnhofs beginnt am Viernheimer Dreieck und führt gebündelt mit der BAB A6 bis zur Riedbahn. Die NBS wird für eine maximale Geschwindigkeit von 300 km/h hergerichtet.
Die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als Neubauvorhaben lfd. Nr. 13 in den "Vordringlichen Bedarf" eingestuft. Damit sind die rechtlichen Grundlagen für die Realisierung der NBS geschaffen und der Bedarf für das Vorhaben gesetzlich festgestellt.
Zahlen zur NBS von Herrn Joachim Kraft, DB Netz AG, vom 24.03.2009:
- Anzahl der geplanten Zugpaare: 212 Fernverkehrszüge pro Tag (laut Prognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 für 2015)
- Anzahl der geplanten Güterzüge: 40 Güterzüge pro Nacht
- Daraus folgt: 252 Züge pro Tag und Nacht
- Angestrebte Fahrzeiten: Rund 53 Minuten statt bisher rund 70 Minuten zwischen Frankfurt Flughafen und Stuttgart (Angaben aus der Raumordnung)
- Daraus folgt: 17 Minuten Fahrzeitreduzierung
- Veranschlagte Kosten: 1,4 bis 2,1 Mrd. € je nach Variante (auf Vorentwurfsplanungsniveau 2004)